沪蓉西高速公路水南特大桥正在紧张施工。

    荆楚网消息 (湖北日报) 　高寒冻土，难挡我们架起青藏铁路；

　　水深浪急，难不住中国人铺设起杭州湾跨海大桥；

　　而在岩溶高度发育的武陵山区，开凿山体，犹如打开潘多拉的魔盒，如何驯服来自地层深处的妖魔，对建设者们提出了前所未有的挑战。

　　这不啻对中国人的挑战，也是对世界的挑战。

　　因为，至今没有哪一个国家在如此复杂多变的地质条件下，开山铺路，遇水架桥。

　　敬畏自然 尊重自然 审慎推进

　　鄂西山区，地处我国第二道地质阶梯，宜万铁路和沪蓉西高速公路，要在这个阶梯上自东向西，逐步攀爬，需要穿越数十座高山，跨过数十道深谷。

　　这里看似青山绿水，植被繁盛，其实藏着数不清的滑坡、岩堆、危岩体、地下暗河、崩塌、顺层滑坡、断裂带与冲积扇，堪称“地质灾害百科全书”。

　　沪蓉西湖北段320公里，桥梁、隧道里程就占了一半以上，有的标段桥隧比超过八成，技术复杂的高墩大跨桥梁和特长隧道众多，其中特大桥就有49座、特长隧道10座。

　　宜万全线隧道159座，长达338.77公里(含复线)，10公里以上的隧道就有5座；桥梁253座，总长69.65公里。全线桥隧比占线路总长的73.96%。

　　桥连隧，隧接桥。桥隧之多之大之长，桥隧比之高，世界罕见。更难的是这种长大隧道都要穿越世界上最为复杂的岩溶山体，在深切的峡谷之上要建起一座座特殊结构的桥梁。

　　施工场地狭小，再好的设备无法安放，往往在平原河谷地区的一个小问题，放在这里就变成巨大的难题；施工材料全靠山外运来，豆腐盘成肉价钱，更不论物价飞涨，运输困难；有效施工期短，隧道施工最怕雨季，山谷桥梁施工又怕冬寒冬凌。

　　钻山打洞最为艰巨。溶腔、裂隙、暗河最是害人。山体中迷宫般的水系常常使人摸不着北，猝不及防的突泥突水，使得建设者们付出的远远不止智慧和汗水。

　　岩溶！隧道！采访“两路”，建设者说得最多的是这两个词。“吃饭也离不了谈隧道，谈溶洞，有人受不了大声制止，但一会还是回到了这个话题。”在沪蓉西，在宜万，这是一个沉重的绕不开的话题。

　　不光是国内的专家没有见过，连请来的国外专家，看到这么复杂的岩溶地质，当时都傻了。人类对岩溶地质的认知还太少。

　　目前，宜万、沪蓉西的几个长大隧道都遇到了这样的难题。只得搁下，绕过去，再往前打。不能再让建设者付出生命的代价。“两路”建设指挥部都明确提出，要在确保安全和质量的前提下，追求合适的进度。

　　借外脑 借智慧 克难攻艰

　　妥协，并非软弱；绕过去，是为了更有效地前进。

　　在受到大自然残酷惩罚后，建设者们敬畏自然，更加尊重自然，尊重科学。

　　一时鄂西山地精英荟萃。地质专家来了，隧道专家来了，岩溶专家来了，瓦斯专家来了，法国的专业注浆公司来了。光两院院士一次就来了8位。

为每一座长大隧道、特殊结构桥梁实地会诊，针对新情况及时变更设计，制定新的施工方案。对复杂岩溶的封堵技术、穿越溶洞暗河的隧道结构形式等关键技术展开攻关。

　　日夜连轴，多方配合。注浆式封堵法、冷冻式封堵法的对比试验在试验室，在隧道现场，同时进行。光隧道的衬砌，就设计有抗水压加强型复合衬砌、偏压隧道衬砌、防瓦斯隧道衬砌等15种类型衬砌方式。每一类衬砌方式都制成厚厚的施工指南，分发施工单位。

　　大自然并不受人制约。宜万铁路受制大，隧道埋深大，地下水位高，多条隧道从暗河下部穿越。新的风险随时冒出。

　　齐岳山隧道长10.5公里，发现大小溶腔150个，先后突泥突水38次，由于单面下坡，溶水要靠四级提水，180台水泵不断抽排才能保证施工。其中一个大溶腔出水压力达2.6兆帕，水头高达260米，等于头顶一座水库。专家经过多种方法比对试验，最后确定采用“帷幕注浆，管棚通过”方式，攻克这一难关。

　　多灾多难的马鹿箐隧道，头顶一个60万立方米的地下水库，承雨面积达18平方公里，一旦下雨，每小时补水2万至3万立方米。今年以来就发生10次特大型突水灾害。通过四次排水才找到溶水主通道。专家多次会诊，开出三步处方：一、开挖泄水洞，排水减压；二、帷幕注浆，开成管棚；三、加强型衬砌。目前第一步已经完成。

　　类似的隧道还有野三关、大支坪、云雾山隧道。大型富水溶腔的治理方案正在进一步完善。

　　旱季即将到来，一场包括沪蓉西“六桥一隧”、宜万“五大隧道”Ⅰ级风险工程在内的降龙伏虎战斗，将在鄂西群山地心深处或深切峡谷里全面展开。

　　进度服从质量 不搞献礼工程

　　宜万铁路野三关隧道项目部门前，挂有一个条幅：先要命，后要脸，再要钱。

　　项目部副经理袁德友告诉记者：“虽然俗了点，但这是我们用10条人命换来的！”

　　马鹿箐隧道“12·1”重大透水事故，野三关隧道“8·5”重大透水事故，高阳寨隧道“11·20”岩崩特大事故，那是宜万人永远的痛。

　　安全关乎生命，安全同样关乎质量、效益和工程进度。一起透水事故，小则损失上百万，多的高达上千万。延误工期动辄半年一年甚至更长。

　　无论宜万铁路，还是沪蓉西高速公路，就其风险等级和每公里投资强度，都是世界级工程。

　　正是有此痛彻心扉的体验，两路人把安全摆在至高无上的地位。

　　在采访中，从指挥长到项目经理，他们的共识高度一致，这就是“确保安全，合适速度。”两家指挥部从不要求各项目部抢工期，赶进度，不搞献礼工程。

　　交通部副部长冯正霖年初考察沪蓉西时，反复叮嘱大家：“要自始至终坚持进度服从质量。安安全全建成，高质量建成，就是最大的成绩。”

　　细节体现理念。在记者采访的每个隧道的掌子面，都配有专职的安全员。平导，主洞，都配有救生衣、救生绳、救生筏。

　　所有隧道的每个节段都要同时使用五种探测手段后，方能施工。TSP203，远红外探测，地质雷达，地质素描，超前水位钻，一样不能落。这是当前世界上所能搜罗到的所有地质探测设备和手段，它们互有长短，相互补充，才能对隧道周围20米—200米范围的地质状况有比较清晰地了解。

工人都知道“短进尺，弱爆破，强支撑，勤观察”要领。“凝期考核”很能说明两路人的质量意识。所有混凝土箱梁，凝期必须保证达到7天以上。杜绝过去施工中4天即可的做法。确保预制件达到设计弹性模量。支井河大桥是个典范，钢管拱合龙，精度控制在1毫米之内，温度控制在19.5℃—20℃范围。

　　在隧道溶洞中，实施帷幕注浆，必须先注30米，再往前打20米，留存10米的帷幕厚度，不许赶进度削减尺寸。这样来回一个循环要得一个月，只能进尺20米。“两路”人是低调的，但在安全和质量上是高标准的。

　　这样慢则慢点，但留给子孙后代的将是两条放心大道、安全大道。(记者 雷刚 姜月波 周芳 吴畏 杨平 通讯员 汪勇 汪宝柱)(来源: 荆楚网）